Fiat/ Marchionne, altro che uomo dell'anno. Ecco perché ha fallito tutti gli obiettivi

Dopo aver distrutto Il Sole 24Ore con la sua lettera impietosa (basata su cifre e fatti precisi), il commercialista Giovanni Esposito sceglie ancora Affaritaliani.it per tornare alla carica con Fiat. Alla maniera degli antichi disturbatori delle assemblee delle grandi società quotate (quei piccoli azionisti che avevano modo di dire la loro solo una volta all'anno, quando coglievano  l'occasione per massacrare i grandi e inavvicinabili manager), stavolta Esposito fa le pulci a Sergio Marchionne. E chiaro e tondo gli mette davanti tutti i suoi errori, quegli stessi di cui molti parlano ma che nessuno ha il coraggio di mettere in fila nero su bianco. Con la precisione di un'ex-azionista di lungo corso, appassionato d'auto e con una certa dimestichezza con bilanci e termini finanziari. Ecco perché il manager italo-canadese ha fallito tutti gli obiettivi, ha fatto utili solo grazie ad operazioni finanziarie ed ha scelto di arrivare al redde rationem con i suoi operai...

LA LETTERA

Egregio dott. Sergio Marchionne,
se c’è una cosa che accomuna

Fiat/ Mirafiori: vittoria del sì con il 54,05% Forum/ Marchionne è davvero il salvatore della Fiat? Di' la tua Fiat/ Vendola telefona a Marchionne e gli fa un rap anti-accordo. E' uno scherzo, ma l'a.d. del Lingotto ci casca... Marchionne e le sviste di Mucchetti sul Corsera

(quasi) integralmente l’opinione pubblica italiana, è la sua osannazione. Salvo rare voci isolate (per giunta strumentali), non vi è opinionista che non La indichi come simbolo della migliore classe dirigente italiana. L’ex maggior quotidiano economico italiano (del quale per mia sfortuna sono azionista) l’ha eretto a uomo dell’anno. Lei, oramai affetto da un totale delirio di onnipotenza, si permette (perché in un Paese di invertebrati, chi ha un po’ di sale nella zucca è condannato ad emergere) di proporre e far accettare unilateralmente il suo dogma.

Forse per ignoranza della storia industriale, probabilmente per il basso profilo che contraddistingue l’attuale classe dirigente, sicuramente per la predisposizione al servilismo che accomuna l’intellighenzia italiana,nessuno ha il coraggio di dire e contestare ad alta voce la verità: sul piano commerciale la Fiat auto dell’era Marchionne ha miseramente fallito e su quello industriale ha commesso innumerevoli errori.

L’8 e 9 novembre  2006 veniva presentato in pompa magna il “Fiat Investitor & Analyst Day” (uno degli innumerevoli dell’era Marchionne che puntualmente disattendeva i precedenti e sarà smentito dai successivi).  Tutti gli obiettivi del piano al 2010 sono stati mancati:

Qualcuno potrebbe imputare tali risultati deludenti agli strascichi della crisi globale, invece tutte le altre case nel 2010 hanno macinato record su record: gli ultimi sono stati il marchio Volkswagen che ha venduto 4,5 milioni di auto ed il gruppo Psa con 3,6 milioni di vetture vendute (+13% sul 2009).

A differenza di quello che si crede, il rilancio di Fiat e di Exor (ex Ifi-Ifil) dell’era Marchionne non è arrivato dalla gestione industriale, bensì dalle operazioni finanziarie “risoluzione Put option Gm” (1,5 miliardi di euro), cessione quota “Italenergia” (1,1 miliardi, plusvalenza 0,8 miliardi) , “convertendo” (3 miliardi di euro di debiti convertiti in capitale), “equiti swap”, la quota della news Chrysler che la Fiat ha pagato e pagherà zero (il 20+15% potrebbero valere anche 7 miliardi di euro), spin-off, ecc...

Tranne poche rare eccezioni, la Sua Fiat non ha dato alla luce successi commerciali: il flop di Brera e Spider, le vendite della Delta al lumicino, il declino della Bravo, il fiasco del restiling Croma. Oggi il grosso delle (poche) vendite del gruppo proviene da progetti preesistenti (Grande Punto e Panda) oppure voluti da altri (la 500 di Lapo Elkann).

La leggenda dell’uomo decisionista (pare che abbia detto che le decisioni vadano prese alla velocità della luce), in realtà nasconde l’arroganza di voler essere libero a continui ripensamenti (come la vettura segmento C dell’Alfa che poco prima del lancio cambia nome da Milano a Giulietta); atteggiamento che ha fatto perdere al gruppo i migliori uomini (fra cui Luca De Meo). Decine di manager licenziati oppure spostati da un incarico ad un altro hanno fatto trovare più volte l’organizzazione nel caos.

La totale confusione nella quale ha navigato il piano prodotti negli ultimi 6 anni:
- Lancia: suv inizialmente previsto per il 2006 su base Fiat Sedici è stato prima rimandato, poi cassato ed infine ricomparso (forse) su base Chrysler; del “modello di nicchia” (i rumors parlavano della Fulvia) previsto per il lontano 2007 non se ne è saputo più nulla, la news Ypsilon rimandata più volte. Alla fine è arrivata la grande idea di ricarrozzare tutte le Chrysler con il logo Lancia (che destino inglorioso ed irrispettoso della storia del marchio);
- Alfa Romeo: lei si chiede spesso perché vende poco, io noto che l’intero marchio ha una gamma pari alle varianti di un solo modello Audi o Bmw; l’erede del segmento C prevista nel 2007 ed uscita solo 36 mesi dopo; il top di Gamma annunciato per il 2008 e continuamente procrastinato; inizialmente era previsto in un solo Suv, dopo si è detto nessuno, ora pare addirittura due.

L’incomprensibile errore commerciale di annunciare con largo anticipo l’uscita di modelli: infatti perché un acquirente, che tiene al valore della sua auto, dovrebbe acquistare un’Alfa 159? Il deludente andamento delle vendite nei nuovi mercati russo, cinese ed indiano.

Per gli stabilimenti di Pomigliano e Termini Imprese, dietro i proclami della loro bassa produttività, si nasconde il preordinato affossamento della produzione del primo (come mai, nel suo assioma di non lasciare così com’è un modello sul mercato per più di 2 anni, dopo tanto tempo dal lancio, non è stato effettuato alcuna rinfrescata stilistica alla 159 e al GT?) e della chiusura del secondo (premesso che nello stabilimento siciliano si produceva ancora su pianale “Punto Classic” solo la “Ypsilon” e acclarato che l’erede sarebbe stata prodotta – era già chiaro nel 2005 - su pianale Panda-500–Tychy-Polonia, a quale stabilimento poteva essere mai essere assegnata?).

Il grossolano errore di non aver investito nei Crossover e Suv, benché fosse evidente anche all’ultimo venditore di auto usate del globo che il mercato premium andasse in tale direzione.
A proposito di Suv, gira voce che all’Elasis di Pomigliano, il centro ricerca di eccellenza Fiat, abbiano impegnato tanta parte del loro tempo (e soldi pubblici) per testare il Suv Alfa “Kamal”, salvo abbandonare il progetto perché i volumi presunti di vendita non avrebbero ripagato i costi di industrializzazione. 

Sia ben chiaro che tutte le sua posizioni sulla produttività degli impianti sono più che condivisibili, ma il punto non è questo. Gli utili si possono fare in due modi: alzando i ricavi oppure comprimendo i costi(o meglio un mix dei due). La sua Fiat pare sia in grado di agire solo sul secondo aspetto. In altri termini non riuscendo a convincere i consumatori a comprare auto del gruppo, sta scaricando il problema su fornitori e dipendenti.

http://affaritaliani.libero.it/economia/fiat_lettera150111.html

Le domande che Monti (e l'Italia) avrebbe dovuto fare a Marchionne

1) Tassazione. Fra i paesi nei quali Fiat opera, l'Italia è quello in cui il tax rate è di gran lunga superiore agli altri. Pur nel rispetto della normativa anti elusiva, le scelte, sia in merito ad operazioni infragruppo e sia industriali, sono mai state condizionate dalla circostanza che risulta “conveniente” conseguire utile in stati a fiscalità privilegiata rispetto all'Italia? Quale peso avrà la tassazione fiscale, nella scelta della sede del gruppo fra Detroit e Torino? 2) Ammortizzatori sociali. È auspicabile che a breve in Italia venga varata una riforma degli ammortizzatori sociali, che renda più selezionato l'accesso alla CIG. Poiché Fiat ricorre in maniera massiccia a tale strumento, come intende gestire in futuro la forza lavoro perennemente in esubero negli stabilimenti italiani, a causa della forte calo delle vendite e perdita di quote di mercato? 3) Produzione low cost in Italia, premium nei paesi emergenti. A Pomigliano d'Arco fino al 2010 veniva assemblata un modello “premium”, l'Alfa Romeo 159, il cui allestimento “base” aveva un prezzo di listino di 27 mila euro; la nuova Panda ora prodotta al Gianbattista Vico, parte dai 10 mila euro ed ha richiesto un investimento di circa 700 milioni di euro. Supponendo, ottimisticamente, che lo stabilimento produca 200 mila Panda l'anno, ad un prezzo netto di 12 mila euro cadauna, con un margine, al lordo degli ammortamenti, del 3%, il risultato sarebbe di circa 70 milioni d'euro. Ne consegue che su di un orizzonte temporale decennale, volendo ripagare anche il costo dell'investimento (70 milioni l'anno), Fabbrica Italiana Pomigliano spa difficilmente riuscirà a conseguire un solo euro di utile. In base a quale motivazioni, il gruppo da lei guidato, ha allocato la produzione dell'auto a minor valore aggiunto nello stabilimento a maggior costo di produzione? 4) L'Italia ha bisogno di Fiat e Fiat dell'Italia. Recentemente lei ha affermato che <<La decisione di riportare la produzione della nuova Panda in Italia non è stata presa solo sulla base di considerazioni razionali..., ma per via del legame storico e della relazione privilegiata di Fiat con l'Italia ...>>. Nel 2011, visto che solo il 3,65% degli europei (extra Italia) ha acquistato auto a marchi Fiat, è probabile che, altrettanto in maniera anch'essa poco razionale, il consumatore italiano abbia comprato per il 28,5% vetture Fiat. Eccetto i marchi di lusso, il Lingotto nell'ultimo anno ha prodotto in Italia 550 mila auto e ne ha vendute 514 mila. È corretto sostenere che solo Fiat investe in Italia, ma solo gli italiani comprano auto Fiat? 5) Sovracapacità produttiva. In merito al 20% di sovracapacità produttiva europea del settore automobilistico, lei giustamente sostiene che si debba trovare una soluzione strutturale. Il 30 aprile 2008 Fiat e governo serbo hanno creato una joint venture, la Fiat Automotive Serbia, per rilevare il settore auto del colosso Zastava. Ma già allora il sovra dimensionamento degli impianti Fiat era intorno al 50%. Tant’è che nell’anno seguente, Fiat auto cosi sfrutterà gli stabilimenti italiani: Stabilimento Capacità Tecnica (vetture anno) Utilizzo anno 2009 Cassino 400 mila 24% Melfi 400 mila 65% Mirafiori 250 mila 64% Pomigliano d’Arco 280 mila 14% Termini Imerese 140 mila 36% Fiat auto ha chiuso uno stabilimento (Termini Imerese) dalla capacità produttiva di 140 mila vetture, per riattivarne uno (Kragujevac era praticante distrutto) da 200 mila vetture. Non pensa che Fiat, avendone creato 60 mila aggiuntiva, è il primo responsabile dell’attuale sovracapacità produttiva dell’industria dell’auto europea? 6) Stabilimenti mono-prodotto. Ogni modello di auto segue un proprio ciclo di vita, rappresentato dalle seguenti fasi: progettazione, industrializzazione, inizio produzione, lancio, sviluppo, maturità, declino, restyling o ritiro. Gli stabilimenti di Melfi e Pomigliano d'Arco, casi più unici che rari nell'industria automobilistica, attualmente sono mono prodotto. Pur ammettendo che la Fiat Punto e Panda risultino modelli di successo, in ogni caso vi sarebbero ciclicamente periodi di minore impiego dei relativi impianti. Quale strategia ritenete attuare per utilizzare in maniera ottimale gli stabilimenti nelle fasi di ridotta produzione o domanda di questi due modelli? 7) Piano B. Nel giugno del 2010, a proposito della produzione della Panda a Pomigliano d'Arco, lei, invocando il “Piano B”, minacciava che << … possiamo partire con la produzione nel 2011 della Panda, se no l'andiamo a fare altrove ...>>. Qual è il piano B per il futuro dello stabilimento, se la Panda non dovesse riscuotere, come sembra, un successo commerciale tale da riassorbire tutta la forza lavoro preesistente? 8) Alfa Romeo. Nel 1986, quando venne ceduta alla Fiat, l'Alfa Romeo, targata carrozzone di Stato-Iri, produceva la misera cifra di 168 mila vetture l'anno, rispetto alle 353 mila di Audi e 432 mila di Bmw (dirette concorrenti). Nel 2003, pre Marchionne, la situazione era: Alfa Romeo 182 mila, Audi 760 mila, Bmw 944 mila. Dopo 8 anni della sua gestione: Alfa Romeo 126 mila, Audi 1,3 milioni e Bmw 1,380 milioni. In 25 anni, mentre l'Alfa Romeo perdeva il 25% dei clienti, la concorrenza cresceva del 270% e 220%. Come risponde alla accuse di inadeguatezza manageriale ed insufficienza finanziaria della Fiat nella valorizzazione del marchio? In passato sono circolate indiscrezioni sulla volontà del gruppo Volkswagen di acquisire l'Alfa Romeo. Se si creassero le condizioni per cedere anche uno stabilimento italiano, sarebbe disposto a discuterne con i tedeschi e le parti sociali italiane? 9) Futuro di Cassino. La sottoutilizzazione produttiva della fabbrica situata nel comune di Piedimonte San Germano, che produce vetture del segmento C, è riconducibile alla modesta presenza del gruppo Fiat-Chrysler in quella che è la fascia più importante in Europa. Nel 2011 le vendite sono state pari a 484 mila per la Volkswagen Golf, 287 mila per la Opel Astra e 280 mila per la Ford Focus. Le tre vetture (Bravo, Delta e Giulietta) assemblate da Fiat a Cassino, non sembrano in grado di raggiungere, assieme, le 150 mila unità. Quali iniziative e programmi ha il gruppo per utilizzare in maniera ottimale l'impianto e la relativa forza lavoro pari a circa 4.000 unità? 10) Meno parole, più auto. Nell'ultimo periodo dispiace registrare un aumento delle sue nefaste esternazioni pubbliche, accompagnate da innumerevoli polemiche (vedi ipotesi di ritiro da due stabilimenti italiani). Al contempo non si può far a meno di rilevare che sotto la sua gestione, sia i brand e sia i singoli modelli, pedissequamente non abbiano centrato gli obiettivi di vendita precedentemente annunciati; tant'è che nel 2011 per la prima volta, nella classifica delle immatricolazioni europee, fra le prime 10 vetture, non compare nessun'auto italiana. Quali sono stati i motivi ed a chi vanno imputate le responsabilità di tale declino commerciale? Non sarebbe auspicabile che Lei ridimensionasse le dichiarazioni pubbliche in favore di un maggior impegno per incrementare le vendite di auto?

Meno Irpef e più Iva = più crescita? È una bufala

Martedì, 13 marzo 2012 - 12:37:00
Di Giovanni Esposito
Ultimamente il Presidente Monti ha rilanciato l'idea di spostare la tassazione dalle persone alle cose. L'opzione ha riscosso in maniera quasi unanime consensi, poiché, rispondente a criteri di presunta equità, si sostiene possa essere una scelta vincente. I fautori di tale teoria immaginano che la riduzione delle imposte sui redditi significhi al contempo lasciare più soldi in tasca ai lavoratori, abbassare il costo del lavoro, incoraggiare la produttività, l’occupazione e la crescita. Si sostiene, inoltre, che il gettito Iva/Pil dell'Italia sia inferiore a quello degli altri paesi europei.
Ma alcune semplici considerazioni ci permettono di confutare tale tesi: invero questo teorema, calato nella attualità italiana, risulterebbe iniquo, distorsivo, regressivo e depressivo.
In base ai dati 2009 più di 10,5 milioni di persone (un terzo dei contribuenti) hanno imposta netta Irpef pari a zero: si tratta di soggetti con livelli reddituali compresi nelle fasce di esonero oppure che fanno valere detrazioni tali da azzerare l’imposta lorda; in altri termini guadagnano (o dichiarano) talmente poco da non pagare Irpef. Ebbene, subendo l'aumento dell'Iva senza poter beneficiare di alcuna riduzione delle imposte sul reddito, il terzo più povero della popolazione si vedrebbe ridotto il potere d'acquisto.
L'aumento automatico, riguardando tutti i prezzi, comprimerebbe la domanda, senza essere certi che tale effetto possa essere parimente compensato da una maggiore disponibilità di denaro, conseguente alla riduzione dell'Irpef. Per i motivi sopra illustrati, la riduzione dell'imposizione diretta, non risultando “orizzontale”, potrebbe tradursi, per alcune fasce della popolazione, in maggiore propensione al risparmio a danno dei consumi.
La circostanza che il gettito Iva rispetto al Pil in Italia sia contenuto non è riconducibile alla misura delle aliquote, bensì alla inadeguatezza della base imponibile a causa della diffusa evasione fiscale. È bene considerare che i maggiori paesi Europei hanno tutti un'aliquota ordinaria minore o uguale alla nostra: Austria 20%, Belgio 21%, Francia 19,6%, Germania 19%, Paesi Bassi 19%, Regno Unito 20% e Spagna 18%.
Un ulteriore aumento delle aliquote, in un contesto di inadeguatezza del sistema distributivo, ingenererebbe una pericolosa spirale inflazionistica che avvantaggerebbe solo i monopoli soggetti a tariffazione regolata e le rendite (le locazioni sono indicizzate all'inflazione).
http://affaritaliani.libero.it/economia/irpef-iva-crescita130312.html

Confindustria, occhio al Paese prima che all'associazione

Giovedì, 1 marzo 2012 - 15:00:00

Di Giovanni Esposito

Nel 1976 Gianni Agnelli, alla fine del primo biennio, nel lasciare la presidenza della Confindustria, non solo designò unilateralmente il suo successore Guido Carli, ma nel farlo, si permise il lusso di indicare quello che sarebbe stato il primo e unico presidente non imprenditore. Oggi, analizzando candidati, programmi e alleanze, ci si rende conto che la successione a Viale dell'Astronomia è diventata una cosa un po' più complicata.

Il primo, in ordine alfabetico, candidato dott. Alberto Bombassei, con una storia imprenditoriale di successo alle spalle, incarna tutte le migliori virtù italiche: da otto anni al governo del "Sistema" parla da opposizione. Egli sarà ricordato per saper raccogliere le adesioni di quelli che non votano (Sergio Marchionne e Alessandro Riello). Leggendo il suo programma, già dal titolo "Quattro anni d'impegno per Confindustria e per l'Italia" viene il dubbio che sia più interessato alla riforma della Associazione (cosa di scarso interesse per noi poveri mortali) che a quella dell'Italia. Dopo aver sfogliato le 12 pagine, fra presentazione e documento, oltre ad aver percepito disagio per una confederazione non gradita cosi come è fatta (peggio per lui!), si ha l'impressione, ma questo è un dubbio personale, che ci sia tanta voglia di resa dei conti. In merito al Bel Paese: qualche luogo comune, che in quanto tale non può che essere condivisibile, accenni nostalgici sul come eravamo giovani e belli, constatazione dell'attuale situazione, però … non si capisce dove vorrebbe che andassimo. L'unica cosa chiara sul da farsi, perché madre di tutti mali dell'Italia, è l'abolizione dell'articolo 18. A tal proposito vorrei sgombrare il campo da ogni dubbio: così come è stato concepito nel 1970 non va bene, di conseguenza andrebbe modificato.
Quando, però, Mister Brembo sostiene che tale norma sarebbe l'impedimento principale per tante aziende, soprattutto straniere, che vorrebbero investire in Italia, Io, evidentemente non in perfetta sincronia con auto e freni e, quindi, convinto che fossero alta imposizione fiscale, incertezza normativa, carenza infrastrutturale, malavita organizzata, corruzione e clientele a rendere poco attraente l'investire nella penisola italica, rimango basito. Modestamente ritengo che lo sviluppo non possa essere aiutato rendendo più facile il licenziamento, bensì creando, sane, condizioni affinché si possa investire ed assumere di più.

 Dalle "idee" del dott. Giorgio Squinzi, alla guida di uno dei pochi gruppi che ha saputo divenire globale senza delocalizzare la produzione nazionale, sembrerebbe, per fortuna, che i problemi dell'Italia vengano prima di quelle della Confindustria (anche'essa, probabilmente, da aggiornare). I sei punti enunciati sono tutti auspicabili (semplificazione normativo-burocratica per snellire gli investimenti, politica fiscale non oppressiva in linea con l'Europa, politica energetica per ridurre il divario con l'Unione europea, più credito alle Pmi, tempi più rapidi nei pagamenti dal parte della P.a e più investimenti in infrastrutture anche immateriali come scuola e formazione), ed in particolare il primo, come avevamo rappresentato (http://affaritaliani.libero.it/economia/monti-vogliamo-semplificazioni151211.html) in tempi non sospetti al Presidente Monti, è una priorità. Fra l'altro, essendo a costo zero per le nostre finanze, è l'unica cosa che ci possiamo e dobbiamo sicuramente permettere.

 A mio modesto avviso, in un momento critico e difficile come questo, per evitare che il clima e la pace sociale vengano minate, l'Italia ha bisogno di persone votate al dialogo, che lavorino affinché si trovino soluzioni innovative, ma, per quanto possibile, condivise. Quello che leggo e sento mi inducano a ritenere che il dott. Alberto Bombassei non sia la persona giusta.
http://affaritaliani.libero.it/economia/confindustria_bombassei_squinzi01032012.html

Marchionne da obiettore a guerrafondaio di Confindustria

Mercoledì, 22 febbraio 2012 - 16:11:00

di Giovanni Esposito
Pur avendo assolto al servizio militare presso una base Nato, ho sempre avuto grande stima e rispetto per l’obiezione di coscienza, poiché la considero scelta legittima e comprensibile. Meno condivisibile sarebbe risultato, se uno di questi obiettori mi avesse, successivamente, detto: "Poiché ricorre l’avvicendamento dello Stato Maggiore, se nominate alti ufficiali di mio gradimento, sono pronto ad imbracciare le armi".
Il dottor Sergio Marchionne ha, legittimante, abbandonato la Confindustria che si rifiutava di appiattirsi alle sue posizioni, ma ora pretende di indicane il Presidente rinnovatore, ipotecando un suo probabile rientro.
Mi hanno insegnato che credere nella buona fede altrui è cosa buona è giusta. Ciò non di meno, la galassia Fiat ha sempre condizionato la vita dell’associazione degli industriali, ne ha espresso la penultima guida (lo stesso dott. Montezemolo che ha rifilato ai risparmiatori, azioni del Sole 24 Ore a 5,75 euro – oggi a 0,72 euro - non prendendone, saggiamente, neanche una per sé) ed il presidente invocato (che guida un gruppo che fornisce freni proprio alle auto delle galassia Fiat) per gli ultimi otto anni ne è stato numero due.
Non voglio, quindi, insinuare che si auspichi la restaurazione, è certo, però, che neanche di rinnovamento si tratti.
In merito ai rientri, più che di quello della Fiat in Confindustria, mi accontenterei della riallocazione produttiva di qualche modello di auto nelle fabbriche nostrane.
http://affaritaliani.libero.it/economia/marchionne-confindustria220212.html

Perché l’Italia sta perdendo la partita dell’auto

Venerdì, 17 febbraio 2012 - 09:19:00

Giovanni Esposito
Gestire un gruppo automotive è il secondo mestiere più difficile dell'epoca contemporanea (il primo è quello di genitore), perché un conto è progettare pneumatici, ammortizzatori e motori, altra cosa è farlo per le autovetture, che rappresentano qualche cosa di diverso della somma delle parti.
Chi costruisce autovetture non realizza un mezzo di trasposto, ma vende emozioni.
Senza entrare nel merito dei risultati finanziari, né dei contratti di lavoro applicati, la prospettiva con la quale va giudicato, il commercialista-avvocato con il maglioncino da metalmeccanico, è "Il sistema Italia". In tale ottica e senza voler sminuire la complessità della sfida nella quale il dott. Sergio Marchionne si imbatte tutti i giorni, molte delle scelte di costui, dopo il 2007, risultano difficilmente condivisibili.
In un primo momento sembravano posizioni dettate, in buona fede, da una visione limitata all'immediata salvaguardia della performance economica-finanziaria; oggi, con il senno di poi, appaiono come tante mosse di un solo disegno strategico che porterà ad un drastico ridimensionamento della sovra-capacità produttiva, che, a dire il vero esiste in tutta Europa, ma si vorrebbe realizzare esclusivamente in Italia.
La teoria di "tirare il freno a mano", che dal 2008 ha procrastinato continuamente il lancio dei nuovi modelli, per quanto potesse avere una logica da commercialista, lascia perplessi: difatti difficilmente potranno servire a qualche cosa le "munizioni" risparmiate, quando la guerra nel Vecchio Continente sarà definitivamente persa. La Fiat di Marchionne in Europa è oramai un operatore marginale: se espungessimo i dati del Belpaese, dove pare ci sia ancora qualcuno disposto a comperare le auto del Lingotto (ancora per poco) globale, la quota di mercato si ferma al 3,65%.
L'operazione Lancia-Chrysler è un suicidio assistito, un'eutanasia per una delle più famose, antiche e prestigiose case automobilistiche italiane. Non esiste alcun speranza che il marchio torinese possa essere rilanciato in Europa, effettuando il rebranding di auto concepite e prodotte esclusivamente per il mercato nord americano: invero il segmento dei grandi monovolume (Voyager) è in strutturale declino da vari anni (in Italia rappresenta l'1% del mercato) ed il consumatore non apprezzerà (e come dargli torto!) una berlina (Thema) lunga oltre 5 metri, dalla linea spudoratamente "yankee" e dal brand (Lancia) semisconosciuto.
L'Alfa Romeo, dimenticando che negli ultimi otto anni è stato lui il medico, il dott. Marchionne la definisce "un bambino malato … da curare “ (e fin qui tutto chiaro) “ … ma dipende anche dal bambino stesso” (vorrebbe insinuare che le auto non si lascino acquistare?). Per il fatto che oggi vi siano solo due modelli in commercio, se fra gli innumerevoli organismi sovranazionali, fosse istituito un "Tribunale per l'oltraggio alla storia", il dott. Marchionne ne sarebbe deferito con l'aggravante della reiterazione.
Le allocazioni produttive e la presunta intrinseca inefficienza degli stabilimenti nostrani sono altre questioni che non convincono: per quale motivo abbia spostato la produzione dell'auto a minore valore aggiunto (la Panda), da uno stabilimento low cost (Tychy) a Pomigliano d'Arco dove i costi, evidentemente più elevati, non ne permetteranno mai la profittabilità, è un enigma dalla difficile soluzione. Nel frattempo il prossimo monovolume medio-piccolo (500L), che è l'unico nuovo modello (con qualche speranza di successo) è stato assegnato a Kragujevac, dopo che il locale governo serbo ha garantito esenzione fiscale fino al 2018, un contributo di 10 mila euro per ogni operaio assunto, aiuti in campo previdenziale, corsi di aggiornamento e di formazione, e stipendio da riconoscere, ad ognuno dei 2.400 assunti, 300 euro al mese; insomma aiuti in stile della nostrana defunta Cassa del Mezzogiorno. Dove si costruivano, invece, da sempre i monovolume (Mirafiori), il massimo utilizzo degli impianti (300 mila vetture annue) dovrebbe essere assicurato da due fantomatici Suv: obiettivo ambizioso, visto che in Europa il top del segmento, Volkswagen Tiguan, orgoglio dell’industria automobilistica teutonica, supera di poco le 100 mila unità. Per utilizzare in maniera ottimale lo stabilimento ex Bertone di Grugliasco, i cui dipendenti viaggiano verso il decennio di cassa integrazione, le vendite della destinata "Baby Quattroporte" dovrebbero essere pari ad oltre 50 mila vetture l'anno (tutta la gamma Maserati oggi ne vende la decima parte).
Anche il nuovo dogma del pensiero marchionniano (grande è bello), secondo il quale, per competere nel mercato globale, siano necessarie 6 milioni (secondo l’ultima “asticella”, indicante addirittura “8-10” milioni, oggi non sopravvivrebbe nessun costruttore) di vetture prodotte l'anno, non convince del tutto. General Motors, quando è fallita era il primo gruppo mondiale in termini vendite; diversamente Bmw, con numeri di gran lunga inferiori, riesce ad essere redditizia ed indipendente. Le economie di scala potrebbero essere garantite con gli accordi mirati (es. Ford Ka - Fiat 500) e la crescita raggiunta per linea interna (la Ferrero nel privilegiarla, ha costruito una storia di successo) sviluppando e valorizzando i brand. La rincorsa alle aggregazioni vuole nascondere, forse, l'incapacità di difendere le esigue quote di mercato precedentemente possedute dai singoli marchi?
Appare, quindi, evidente che il sotto utilizzo degli impianti italiani non è imputabile a contratti di lavoro, forma di organizzazione, livello di tassazione ed efficienza organizzativa (criticità sulle quali andrebbe, in ogni caso, fatta una accurata analisi), bensì alla elementare circostanza che vi si producano auto il cui gradimento del mercato è insufficiente. Meno evidente è se ciò accada per incapacità o dolo.
L’azionista familiare ha chiarito che di risorse non intende iniettarne più, anzi pretende flussi di dividendi. La separazione dell’auto, dai trattori e camion, apre si la strada a molteplici opzioni, ma tutte volte alla massimizzazione degli asset per Exor.
L’amministrazione Obama ha concesso aiuti, chiedendo in cambio garanzie per il contribuente americano. La dolorosa ed onerosa ristrutturazione dell’industria automobilistica a stelle e strisce, riducendone il surplus produttivo in linea alla potenzialità di assorbimento del mercato, ha posto le basi per la usa sostenibilità, nel medio termine, senza ulteriori sussidi. Nel vecchio continente, dove la classe politica non ha il coraggio di prendere scelte impopolari, ma per il bene comune, pur di sovvenzionare un settore afflitto da strutturale sovraccapacità installata (almeno 10 milioni di unità annue), ci si interroga sul dubbio amletico se le autovetture si vendano per costruirle oppure si costruiscano per venderle.
Venendo a Noi, l’italico sindacato, che tante colpe ha sulla sua coscienza a partire dal 1968, arroccandosi su opposte posizioni anacronistiche, fomenta l’alibi della Fiat per abbandonare la Penisola. La classe politica, vittima del consenso, presa da temi oramai solo ideologici (vedi dibattito sull’articolo 18), latita sulle grandi scelte strategiche: quando, un quinquennio fa, Marchionne si recò a Palazzo Chigi per chiedere un miliardo di euro in aiuti di Stato (prassi consolidata anche dagli altri costruttori con i governi di tutto il globo) per la sopravvivenza di Termini Imerese, si racconta che gli fecero fare due ore di anticamera; salvo rincorrere, a Fiat espatriata, pseudo imprenditori per improbabili progetti.
Quando Eugenio Barsanti inventò il primo motore a scoppio funzionate, il Giappone era immerso in un’epoca feudale ed in nordamericana si combatteva una guerra (in)civile sulla legittimità della schiavismo. Oggi, mentre questi competono per il primato mondiale dell’auto, l’Italia rischia di rimanere fuori dalla partita.
http://affaritaliani.libero.it/economia/italia-partita-auto170212.html

Gli ammortizzatori? Di sociale c'è solo l'ingiustizia

Venerdì, 3 febbraio 2012 - 11:48:00

Di Giovanni Esposito

La normativa sugli ammortizzatori sociali in Italia prevede una miriade di strumenti.
La cassa integrazione guadagni ordinaria (CIGO) interviene per difficoltà temporanee e a carattere transitorio dell'industria (escluso l'artigianato), del settore edile e dell'agricoltura (per eventi metereologici). Durata massima due anni.

La cassa integrazioni guadagni straordinaria (CIGS) è concessa nei casi di crisi, ristrutturazione, riorganizzazione, conversione produttiva, privatizzazioni, fallimento, ecc., alle imprese industriali con più di 15 dipendenti e del commercio con più di 50, ed alle aziende dell'editoria. Durata massima tre anni.
Cassa integrazione guadagni in deroga. Interviene dopo la CIGO e CIGS. Durata massima sei mesi.
Con contratto di solidarietà si fa riferimento ad una situazione di crisi aziendale temporanea, per la quale gli orari di lavoro dei dipendenti vengono ridotti e contestualmente si versa loro un contributo, come misura di sostegno del reddito. Il contratto di solidarietà può avere una durata di 24 mesi, prorogato per un massimo di 24 mesi (36 mesi nelle aree del Mezzogiorno).

Spesso in seguito a un periodo di Cassa integrazione straordinaria, le imprese che ne hanno beneficiato non riescono a reinserire tutti i lavoratori sospesi; il personale eccedente viene licenziato e l'impresa avvia la procedura di mobilità. I lavoratori inseriti nelle liste di mobilità acquisiscono il diritto ad una indennità, nel caso in cui abbiano una anzianità aziendale di almeno 12 mesi e abbiano un contratto continuativo a tempo indeterminato. La durata del trattamento è di 12 mesi prolungabili a 24 o 36 nel caso di lavoratori che abbiamo raggiunti rispettivamente 40 o 50 anni di età. Per questi lavoratori, nel Mezzogiorno e nelle aree svantaggiate la durata massima viene elevata a 24, 36 e 48 mesi.

Sono lavori socialmente utili tutte le attività che hanno per oggetto la realizzazione di opere e la fornitura di servizi di utilità collettiva, mediante l'utilizzo di lavoratori in mobilità o in cassa integrazione guadagni straordinaria o in disoccupazione speciale, oppure mediante il coinvolgimento in progetti di lavori socialmente utili di soggetti in cerca di prima occupazione o disoccupati. Durata massima 12 mesi, prorogabili al massimo per altri due periodi di 6 mesi. L'indennità di disoccupazione viene erogata in favore di lavoratori che abbiano concluso un rapporto di lavoro di tipo subordinato. L'indennità di disoccupazione dura 12 mesi per chi ha più di 50 anni e 8 per chi è più giovane. Copre il 60% della retribuzione nei primi sei mesi, il 50% fino al nono mese e il 40% fino al dodicesimo mese. C'è un tetto massimo a 900 euro lordi.

Poi vi sono una miriade di ammortizzatori non ufficiali come il servizio sostitutivo civile. Questo sistema di protezione nel 2011, fra CIGO (euro 1,13 miliardi), CIGS (euro 2,33 miliardi), mobilità (euro 2,38 miliardi), disoccupazione (euro 10,55 miliardi) ecc., è costato almeno 20 miliardi per 4 milioni di beneficiari, senza considerare gli LSU (i disoccupati di mestiere) per i quali non esistono statiche complete.

Tanti strumenti, miglior sistema di protezione sociale? Non proprio.
In primo luogo istituti di copertura, garantiti per lungo tempo senza se e senza ma, creano gravi inefficienze e distorsioni: difatti la maggioranza dei lavoratori iscritti nelle liste di mobilità rifiutano di essere inseriti nelle aziende e di partecipare ai corsi di formazione.

Inoltre questa giungla ha un grave criticità: la durata e l'intensità del sostegno dipendono, quasi esclusivamente, dalle condizioni oggettive del datore di lavoro. In altri termini, la copertura va dagli 8 mesi (se il datore di lavoro "salumiere" chiude la serranda per sempre) fino ad un numero indefinito di anni (almeno 7 per dipendenti Alitalia e Bertone di Grugliasco, tanto per citare qualche esempio)  ed anche di più. Ma non vi è ratio, né giuridica (l'art. 3 della nostra Costituzione recita "Tutti i cittadini hanno pari dignità sociale e sono eguali davanti alla legge, senza distinzione …. ") né logica, che giustifichi questa sperequazione di trattamento.

Perché un operaio della ex Fiat di Termini Imerese dovrebbe godere di un sistema di protezione sociale di gran lunga superiore a quello di una qualsiasi bottega? Eppure hanno entrambi un mutuo da pagare e dei figli da mantenere. La riforma degli ammortizzatori sociali? Abrogarli tutti, CIGO compreso, ed istituzionalizzare un strumento universale (sussidio di disoccupazione), finanziato dalle imprese, lavoratori e fiscalità generale, il cui importo e durata dipendano solo ed esclusivamente dalle caratteristiche (durata del rapporto di lavoro, importo busta paga, età, familiari a carico) del beneficiario. Ovviamente revoca immediata in caso di rifiuto di nuovo inserimento e/o formazione.
http://affaritaliani.libero.it/economia/cig_ammortizzatori_sociali03022012.html