Lunedì, 17 settembre 2012 - 09:48:00
Di Giovanni Esposito
Non è improbabile che il prossimo incontro, ammesso che accada, in programma fra il governo ed i vertici del Lingotto sul futuro dello stabilimenti italiani possa svolgersi sostanzialmente senza andare troppo per il sottile. Immagino che il Passera e Fornero chiederanno a Marchionne ed Elkan se intendano mantenere gli impegni precedentemente presi con "Fabbrica Italia" e loro risponderanno un si, ma compatibilmente allo scenario macro economico, al contesto delle relazioni sindacali ed all'andamento dei mercati di riferimento (insomma un "ni" tendente al "so"). Dopo di che, presumo ci sarebbe un comunicato congiunto che, per non preoccupare l'opinione pubblica (peccato che per questo sia già troppo tardi), potrebbe riassumere che il gruppo ha rassicurato l'esecutivo che procede tutto in linea con le previsioni.
Per scongiurare che ciò possa accadere, mi permetto di segnalare le 10 domande alle quali il dottor Sergio Marchionne dovrebbe rispondere.
1) Tasse. Fra i paesi nei quali Fiat opera, l'Italia è quello in cui il tax rate è di gran lunga superiore agli altri. Pur nel rispetto della normativa anti elusiva, le scelte, sia in merito ad operazioni infragruppo e sia industriali, sono mai state condizionate dalla circostanza che risulta "conveniente" conseguire utile in stati a fiscalità privilegiata rispetto all'Italia? Quale peso avrà la tassazione fiscale, nella scelta della sede del gruppo fra Detroit e Torino?
2) Ammortizzatori sociali. È auspicabile che a breve in Italia venga varata una riforma degli ammortizzatori sociali, che renda più selezionato l'accesso alla CIG. Poiché Fiat ricorre in maniera massiccia a tale strumento, come intende gestire in futuro la forza lavoro perennemente in esubero negli stabilimenti italiani, a causa della forte calo delle vendite e perdita di quote di mercato?
3) Produzione low cost in Italia, premium nei paesi emergenti. A Pomigliano d'Arco fino al 2010 veniva assemblata un modello "premium", l'Alfa Romeo 159, il cui allestimento "base" aveva un prezzo di listino di 27 mila euro; la nuova Panda ora prodotta al Gianbattista Vico, parte dai 10 mila euro ed ha richiesto un investimento di circa 700 milioni di euro. Supponendo, ottimisticamente, che lo stabilimento produca 200 mila Panda l'anno, ad un prezzo netto di 12 mila euro cadauna, con un margine, al lordo degli ammortamenti, del 3%, il risultato sarebbe di circa 70 milioni d'euro. Ne consegue che su di un orizzonte temporale decennale, volendo ripagare anche il costo dell'investimento (70 milioni l'anno), Fabbrica Italiana Pomigliano spa difficilmente riuscirà a conseguire un solo euro di utile. In base a quale motivazioni, il gruppo da lei guidato, ha allocato la produzione dell'auto a minor valore aggiunto nello stabilimento a maggior costo di produzione?
4) L'Italia ha bisogno di Fiat e Fiat dell'Italia. Recentemente lei ha affermato che <<La decisione di riportare la produzione della nuova Panda in Italia non è stata presa solo sulla base di considerazioni razionali..., ma per via del legame storico e della relazione privilegiata di Fiat con l'Italia ...>>. Nel 2011, visto che solo il 3,65% degli europei (extra Italia) ha acquistato auto a marchi Fiat, è probabile che, altrettanto in maniera anch'essa poco razionale, il consumatore italiano abbia comprato per il 28,5% vetture Fiat. Eccetto i marchi di lusso, il Lingotto nell'ultimo anno ha prodotto in Italia 550 mila auto e ne ha vendute 514 mila. È corretto sostenere che solo Fiat investe in Italia, ma solo gli italiani comprano auto Fiat?
5) Sovracapacità produttiva. In merito al 20% di sovracapacità produttiva europea del settore automobilistico, lei giustamente sostiene che si debba trovare una soluzione strutturale. Il 30 aprile 2008 Fiat e governo serbo hanno creato una joint venture, la Fiat Automotive Serbia, per rilevare il settore auto del colosso Zastava. Ma già allora il sovra dimensionamento degli impianti Fiat era intorno al 50%. Tant'è che nell'anno seguente, Fiat auto cosi sfrutterà gli stabilimenti italiani:
Stabilimento Capacità Tecnica (vetture anno) Utilizzo anno 2009
Cassino 400 mila 24%
Melfi 400 mila 65%
Mirafiori 250 mila 64%
Pomigliano d'Arco 280 mila 14%
Termini Imerese 140 mila 36%
Fiat auto ha chiuso uno stabilimento (Termini Imerese) dalla capacità produttiva di 140 mila vetture, per riattivarne uno (Kragujevac era praticante distrutto) da 200 mila vetture.
Non pensa che Fiat, avendone creato 60 mila aggiuntiva, è il primo responsabile dell'attuale sovracapacità produttiva dell'industria dell'auto europea?
6) Stabilimenti mono-prodotto. Ogni modello di auto segue un proprio ciclo di vita, rappresentato dalle seguenti fasi: progettazione, industrializzazione, inizio produzione, lancio, sviluppo, maturità, declino, restyling o ritiro. Gli stabilimenti di Melfi e Pomigliano d'Arco, casi più unici che rari nell'industria automobilistica, attualmente sono mono prodotto. Pur ammettendo che la Fiat Punto e Panda risultino modelli di successo, in ogni caso vi sarebbero ciclicamente periodi di minore impiego dei relativi impianti. Quale strategia ritenete attuare per utilizzare in maniera ottimale gli stabilimenti nelle fasi di ridotta produzione o domanda di questi due modelli?
7) Piano B. Nel giugno del 2010, a proposito della produzione della Panda a Pomigliano d'Arco, lei, invocando il "Piano B", minacciava che << … possiamo partire con la produzione nel 2011 della Panda, se no l'andiamo a fare altrove ...>>. Qual è il piano B per il futuro dello stabilimento, se la Panda non dovesse riscuotere, come sembra, un successo commerciale tale da riassorbire tutta la forza lavoro preesistente?
8) Alfa Romeo. Nel 1986, quando venne ceduta alla Fiat, l'Alfa Romeo, targata carrozzone di Stato-Iri, produceva la misera cifra di 168 mila vetture l'anno, rispetto alle 353 mila di Audi e 432 mila di Bmw (dirette concorrenti). Nel 2003, pre Marchionne, la situazione era: Alfa Romeo 182 mila, Audi 760 mila, Bmw 944 mila. Dopo 8 anni della sua gestione: Alfa Romeo 126 mila, Audi 1,3 milioni e Bmw 1,380 milioni. In 25 anni, mentre l'Alfa Romeo perdeva il 25% dei clienti, la concorrenza cresceva del 270% e 220%. Come risponde alla accuse di inadeguatezza manageriale ed insufficienza finanziaria della Fiat nella valorizzazione del marchio? In passato sono circolate indiscrezioni sulla volontà del gruppo Volkswagen di acquisire l'Alfa Romeo. Se si creassero le condizioni per cedere anche uno stabilimento italiano, sarebbe disposto a discuterne con i tedeschi e le parti sociali italiane?
9) Futuro di Cassino. La sottoutilizzazione produttiva della fabbrica situata nel comune di Piedimonte San Germano, che produce vetture del segmento C, è riconducibile alla modesta presenza del gruppo Fiat-Chrysler in quella che è la fascia più importante in Europa. Nel 2011 le vendite sono state pari a 484 mila per la Volkswagen Golf, 287 mila per la Opel Astra e 280 mila per la Ford Focus. Le tre vetture (Bravo, Delta e Giulietta) assemblate da Fiat a Cassino, non sembrano in grado di raggiungere, assieme, le 150 mila unità. Quali iniziative e programmi ha il gruppo per utilizzare in maniera ottimale l'impianto e la relativa forza lavoro pari a circa 4.000 unità?
10) Meno parole, più auto. Nell'ultimo periodo dispiace registrare un aumento delle sue nefaste esternazioni pubbliche, accompagnate da innumerevoli polemiche (vedi ipotesi di ritiro da due stabilimenti italiani). Al contempo non si può far a meno di rilevare che sotto la sua gestione, sia i brand e sia i singoli modelli, pedissequamente non abbiano centrato gli obiettivi di vendita precedentemente annunciati; tant'è che nel 2011 per la prima volta, nella classifica delle immatricolazioni europee, fra le prime 10 vetture, non compare nessun'auto italiana. Quali sono stati i motivi ed a chi vanno imputate le responsabilità di tale declino commerciale? Non sarebbe auspicabile che Lei ridimensionasse le dichiarazioni pubbliche in favore di un maggior impegno per incrementare le vendite di auto? http://affaritaliani.libero.it/economia/le-10-domande-che-il-governo-non-far-a-marchionne.html
